27/04/06

LIGNE D DU RER : DES PROPOSITIONS POUR QUE ÇA MARCHE !

De nouvelles rames ont été commandées au mois de mars par le STIF et seront livrées dans quatre ans.

Une bonne nouvelle pour les usagers, mais qui ne règlera pas hélas le problème de la gestion des retards de trains en cas d’incident d’origine technique ou humaine.

Lorsqu’un train tombe en panne, le trafic tout entier peut être perturbé. La solution pour les autres trains est de prendre une autre voie évitant le lieu où se situe le blocage.

Les principaux handicaps de la ligne D qui empêchent ce type de manœuvre viennent du fait que la ligne D dispose de peu de voies d’évitement.

Des problèmes spécifiques à certaines zones (goulet d’étranglement, conflits entre circulations de même sens ou de sens contraire) créent sur le réseau des points noirs qui doivent être traités.

Ex. : Gare du Nord, les lignes changent de courant : les voies sont électrifiées en 25000 volts monophasé en allant vers le nord, et en 1500 volts continu en allant vers le sud. Héritage d’infrastructures antérieures, ce changement de courant empêche le recours à une autre voie en cas d’incident.

Ex. : Entre la Gare du Nord et Châtelet-les-Halles, les trains des RER B et D empruntent le même tunnel, disposant de deux voies. Ce qui crée un goulet d’étranglement. Solution sur le long terme : doublement du tunnel Chatelet-Gare du Nord.

A la fin des années 90, la SNCF demandait à l’Etat et aux collectivités des crédits permettant de mettre un terme à certains dysfonctionnements constatés sur la ligne D.

A ce jour, aucun crédit n’a été débloqué pour permettre ces aménagements techniques qui amélioreraient la régularité de la ligne D.

Voici les propositions et leur chiffrage qui pourraient résoudre un certain nombre d’anomalies constatées. Elles peuvent se regrouper en deux types d’action : 1) aménagement des installations au niveau des terminus afin d’éviter des effets « boule de neige » dans le retard des trains; 2) supprimer les conflits entre les trains aux itinéraires différents mais passant par les mêmes voies.

1) L’AMÉNAGEMENT DES INSTALLATIONS DE TERMINUS

Plusieurs terminus n’offrent qu’une seule position pour le retournement des trains. Si en conception cette situation permet de tracer un retournement avec un temps de stationnement du train dans une gare de 10 minutes, elle crée rapidement des difficultés d’exploitation en cas de retard. En effet, la seule position étant occupée, si le train arrivé en retard ne peut rattraper son retard dans la manœuvre de retournement, il repartira en retard et libèrera la position également en retard.

En disposant dans le terminus de plusieurs positions, permettant de recevoir et d’expédier plusieurs trains, ainsi que de retenir plus longtemps un train dans un terminus, l’effet « boule de neige » peut être évité.

Sur la ligne D du RER, les terminus suivants ne disposent que d’une seule position :

— Orry-la-Ville-Coye à l’heure de pointe le matin. Coût d’une position à quai supplémentaire évaluée en 1999 à 10,1 millions d’euros.

— Goussainville. Coût : environ 3 millions d’euros.

— Corbeil-Essonnes pour les trains venant de Ris-Orangis, avec une voie unique sur 1000 mètre environ avant la gare. Solution: créer un couloir de manœuvre pour les trains en attente de réutilisation pour un train d’origine Corbeil. Coût : 0,64 millions d’euros.

— Melun pour les trains venant de Corbeil-Essonnes.



2) SUPPRESSION DES CONFLITS

A certains points du réseau, la topographie ferroviaire conduit des trains aux itinéraires différents à entrer en conflit dans des gares de convergence ou de divergence des flux.

Sur la ligne D, le problème se produit :

— A Villeneuve-Saint-Georges avec un conflit entre deux itinéraires empruntés par les missions vers Corbeil-Essonnes d’une part et Melun d’autre part à l’heure de pointe du soir. Coût de la séparation des flux vers Corbeil-Essonnes et vers Melun grâce à la création d’une communication en avant-gare pour supprimer la convergence sens impair : 1,2 million d’euros.

— A Corbeille-Essonnes avec plusieurs conflits entre les trains vers Paris, vers Melun et terminus Corbeille-Essonnes en provenance d’Evry-Courcouronnes, du fait d’une bifurcation à niveau entre les lignes vers Melun et vers Malesherbes. Coût total des différents travaux : environ 5,5 millions d’euros.



D’une manière générale, la suppression des conflits ne peut se réaliser qu’en disposant d’itinéraires indépendants, utilisables simultanément par chacun des trains en conflit. Dans un document publié en septembre 2005, la SNCF constatait que « la capacité et la qualité de service actuelle, notamment en matière de régularité, sont insuffisantes sur un certain nombre de lignes. » Ces insuffisances résultant pour l’essentiel : du « faible niveau des investissements engagés pour adapter le réseau au doublement du trafic constaté depuis 60 ans » et qui aurait entraîné « la saturation des capacités du réseau » et la « persistance de points noirs qui pénalisent la robustesse de l’exploitation ».

Des retards d’investissements dont les usagers font aujourd’hui les frais.

La question est pourquoi attendre autant de temps et pourquoi continuons nous a attendre pour que ces aménagements aient lieu enfin, notamment au niveau des terminus de gare et des zones de conflits, au coût relativement peu élevé ?

Une explication peut être : ces aménagements se font sur long terme et sont jugés trop techniques et donc pas assez intéressants d’un point de vue électoral pour les politiques qui voudraient les annoncer…